Ο ΚΟΣΜΟΣ ΤΟΥ ΑΘΛΗΤΙΣΜΟΥ |
H αλήθεια είναι ότι η σιλουέτα του συγκεκριμένου πρωτότυπου και κυρίως η διόλου διακριτική πτέρυγα στο πίσω τμήμα δεν θα μπορούσε σε καμία περίπτωση να «ταυτιστεί» με οτιδήποτε άλλο παρά με την κορυφαία παραλλαγή του γερμανικού sportscar η οποία, όπως όλα δείχνουν βρίσκεται πλέον στην τελική ευθεία. Αφετηρία για την κορυφαία RS αποτελεί παραδοσιακά η 911 GT3 η οποία παρουσιάστηκε περίπου ένα χρόνο πριν αν και όπως προδίδουν οι λήψεις του φωτογραφικού φακού, οι μηχανικοί της Porsche φιλοδοξούν να οδηγήσουν την εξέλιξη και το μοντέλα σε νέα.. υψίπεδα, αποδεικνύοντας τι μπορούν να καταφέρουν όταν δεν περιορίζονται από τους στυγνούς περιορισμούς του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ξεκινώντας από το πλέον χαρακτηριστικό στοιχείο της έκδοσης που δεν είναι άλλο από την θηριώδη πτέρυγα εκτός από μέσο ταυτοποίησης της GT3 RS, αναμένεται να έχει και ενεργή λειτουργία στα πρότυπα των DRS που αξιοποιούν τα μονοθέσια της F1 προσφέροντας, αναλόγως την κλίση, περισσότερη ταχύτητα ή δυναμική ευστάθεια στις στροφές. Φυσικά ωστόσο η παραπάνω τροποποίηση δεν είναι η μοναδική διαφορά σε σχέση με την γνωστή GT3 καθώς, η RS επωφελείται από περισσότερες και μεγαλύτερες εισαγωγές αλλά και… εξαγωγές αέρα όπως μαρτυρά μια προσεκτική παρατήρηση στα φτερά που φιλοξενούν οπές απαγωγής αέρα με στόχο την βελτιστοποίηση της θερμοκρασίας ελαστικών και φρένων. Την εικόνα συμπληρώνουν ο ανασχεδιασμένος και πιο επιθετικός αεροδυναμικός διαχύτης που φιλοξενεί τις χορταστικές απολήξεις της εξάτμισης οι οποίες προς το παρόν τουλάχιστον δείχνουν να έχουν μια λίγο περίεργη κλίση η χρησιμότητα και ο ρεαλισμός της οποίας μένει να αποδειχθεί. Στο επίκεντρο της 911 RS GT3 θα βρεθεί ο ατμοσφαιρικός εξακύλινδρος κινητήρα των 4,0 λίτρων ο οποίος θα αυξήσει την ισχύ του κατά περίπου 20 ίππους, αγγίζοντας τους 530 ίππους. Δεδομένα όμως οι αλλαγές θα είναι περισσότερες σε ό,τι αφορά το πλαίσιο την ανάρτηση και την αεροδυναμική, στοιχεία που θα εξασφαλίσουν στην GT3 RS την σπορ διαφορετικότητα που επιβάλλει η κίνηση σε πίστα η οποία αποτελεί το προνομιακό πεδίο δραστηριότητάς της. Τον κινητήρα θα συμπληρώσει το αυτόματο κιβώτιο PDK το οποίο θα μεταδίδει κλασικά την κίνηση αποκλειστικά στον πίσω άξονα. Με δεδομένο ωστόσο ότι η Porsche προσφέρει στην περίπτωση της GT3 μηχανικό κιβώτιο δεν αποκλείεται να ισχύσει το ίδιο και για την RS αν και το συγκεκριμένο κιβώτιο δεν ευνοεί όσο το αυτόματο το κυνήγι των ταχύτερων χρόνων. in.gr
0 Comments
H Singer Vehicle Design παρουσιάζει μια νέα εκδοχή της 911 Turbo Study η οποία κατασκευάστηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις ενός πελάτη της φίρμας ο οποίος, σύμφωνα με τις συστάσεις, ζήτησε η έμφαση να δοθεί στις επιδόσεις. Υπό αυτό το σκεπτικό, η νέα έκδοση εφοδιάζεται με διπλά υπερτροφοδοτούμενο επίπεδο εξακύλινδρο κινητήρα των 3,8 λίτρων ο οποίος έχει αναβαθμιστεί για να αποδίδει 510 ίππους έναντι των 450 ίππων της προηγούμενης Turbo Study. Να σημειωθεί ότι ενώ στο παρελθόν οι κινητήρες που προορίζονταν για τις δημιουργίες της Singer, κατασκευάζονταν από την Williams Advanced Engineering πλέον κατόπιν συμφωνίας με την Porsche, παρέχονται από τη γερμανική φίρμα. Όπως οι υπόλοιπες 911 της συγκεκριμένης σειράς δια χειρός Singer, έτσι και η νέα έκδοση αναμιγνύει σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της πρώτης γενιάς της 911 με αυτά των νεότερων 930 και 964. Βέβαια στην προκειμένη περίπτωση, η αισθητική της διανθίζεται από τις χαρακτηριστικές ανοιχτές πράσινες αγωνιστικές λεπτομέρειες οι οποίες επεκτείνονται και στους τροχούς με σχεδιασμό που παραπέμπουν στους εμβληματικούς Fuchs. Επίσης τα αεροδυναμικά βοηθήματα στην προκειμένη περίπτωση κατασκευάζονται ανθρακόνημα το οποίο ο κατασκευαστής αφήνει στην φυσική του απόχρωση προς όφελος μιας πιο επιθετικής εικόνας. Παρά τη γενναιόδωρη ισχύ ο κινητήρας συνδυάζεται με μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων ενώ, ακριβώς όπως επιβάλλει ο προσανατολισμός της, η 911 Turbo Study διαθέτει μια σπορ ανάρτηση η οποία περιορίζει την απόσταση από το έδαφος. Την εικόνα συμπληρώνει ένα σετ από κεραμικά δισκόφρενα. Στο εσωτερικό οι επενδύσεις υιοθετούν το γνώριμο μοτίβο pied de poule σε ασπρόμαυρη απόχρωση ενώ στην εξίσωση περιλαμβάνεται ένα σετ από ανθρακονημάτινα καθίσματα. Το πίσω κάθισμα έχει αφαιρεθεί και την θέση τους παίρνουν ράβδοι προς όφελος της στρεπτικής ακαμψίας. Συνήθως, η Singer αφήνει την επιλογή στους ιδιοκτήτες των μοντέλων της να επιλέξουν ανάμεσα σε πισω κίνηση ή τετρακίνητες εκδόσεις και παρόλο που δεν διευκρινίζει σε ποια κατηγορία ανήκει η νέα δημιουργία της, οι πιθανότητες είναι υπέρ της πίσω κίνησης. Να σημειωθεί ότι η Turbo Study θα δώσει το παρών στο φεστιβάλ ταχύτητας του Goodwood το οποίο ανοίγει αυλαία στις 23 Ιουνίου. H ιταλική φίρμα έχει δηλώσει ότι φιλοδοξεί να αποχαιρετίσει την εποχή των κινητήρων εσωτερικής καύσης θεαματικά και προφανώς εννοεί προς πάσα κατεύθυνση, ετοιμάζοντας μια περιπετειώδους έμπνευσης παραλλαγή της Huracan Το 2019 η Lamborghini είχε παρουσιάσει μια off-road πρωτότυπη έκδοση με αφετηρία την Huracan την οποία, όπως όλα δείχνουν, η ιταλική φίρμα θα οδηγήσει στην παραγωγή. Ο φωτογραφικός φακός εντόπισε την επίμαχη έκδοση σε δοκιμές εξέλιξης αποτυπώνοντας την αυξημένη απόσταση από το έδαφος που δεν αφήνει περιθώρια αμφιβολιών για την ταυτότητά τους παρόλο που η Lamborghini έχει απαλείψει σε αυτή την φάση τους διογκωμένους θόλους και τα προστατευτικά περιμετρικά του αμαξώματος. Αφετηρία για την νέα έκδοση αποτελεί η Huracan Evo όπως μαρτυρούν τα θηριώδη φρένα που κρύβονται πίσω από τους μικρότερους τροχούς που αφήνουν μια απόσταση ασφαλείας από τους θόλους ευνοώντας τις πιο περιπετειώδεις αναζητήσεις. Στην θέση του κινητήρα αναμένεται να βρεθεί ο V10 των 5,2 λίτρων με απόδοση 640 ίππους και 600 Nm ροπής ο οποίος στην περίπτωση της Huracan Evo εξασφαλίζει την δυνατότητα επιτάχυνσης από 0-100 χλμ./ώρα σε 3,3 δευτερόλεπτα. Βέβαια στην περίπτωση της Huracan Sterrato θα πρέπει να θεωρείται δεδομένη η παρουσία συστήματος τετρακίνησης και ενός αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη προσαρμοσμένου στις ανάγκες της off-road κίνησης, στοιχεία που δεν αποκλείεται να την καταστήσουν και ταχύτερη από το μοντέλο όπου βασίζεται. Σύμφωνα με τις επίσημες συστάσεις η Sterrato θα πιάσει το νήμα από εκεί που το άφησαν οι αγωνιστικές Jarama και Urraco, αποτελώντας ένα supercar με off-road δυνατότητες. Βέβαια εξίσου ενδεικτικό των σύγχρονων τάσεων είναι και ότι η Porsche εξελίσσει μια αντίστοιχων προδιαγραφών έκδοση της 911. «Είδος υπό εξαφάνιση» είναι πλέον η ρεζέρβα αλλά και τα εργαλεία που τη συνοδεύουν. Γιατί όμως; Την επόμενη φορά που θα έχετε την ευχέρεια, ανοίξτε το άδειο πορτμπαγκάζ ενός καινούριου αυτοκινήτου και ρίξτε μια ματιά κάτω από το δάπεδο, το οποίο στα παλιότερα μοντέλα έκρυβε επιμελώς μια ρεζέρβα κανονικών διαστάσεων ή έστω έναν εφεδρικό τροχό «έκτακτης» ανάγκης που αποτελούσε μέρος του στάνταρ εξοπλισμού. Στην πλειοψηφία των περιπτώσεων θα διαπιστώσετε και εσείς ότι η παραδοσιακή ρεζέρβα λάμπει… δια της απουσίας της με τον χώρο που χρησιμοποιούταν για την φύλαξη της να αξιοποιείται πλέον με διαφορετικούς τρόπους από τον εκάστοτε κατασκευαστή. Γιατί όμως συμβαίνει αυτό για κάτι που παλιότερα αποτελούσε αναπόσπαστο σημείο για τον εξοπλισμό ενός αυτοκινήτου; Φυσικά, οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν κάποια πρόθεση να προκαλέσουν κάποια δυσάρεστη έκπληξη στους πελάτες τους χωρίς να υπάρχει ένας καλός λόγος, αλλά και πάλι δεν είναι λίγοι πελάτες που θα δυσανασχετήσουν από την συγκεκριμένη έλλειψη. Οι βασικοί λόγοι που οι κατασκευαστές δεν τοποθετούν πια ρεζέρβα στον χώρο αποσκευών είναι η εξής πέντε:
Οι μπαταρίες των μοντέλων της συγκεκριμένης κατηγορίας θέλουν χώρο και στις περισσότερες των περιπτώσεων βρίσκουν αυτό το χώρο είτε κάτω από το την πίσω σειρά καθισμάτων είτε στον χώρο αποσκευών, με αποτέλεσμα η ρεζέρβα και τα εργαλεία αλλαγής τροχού να παίρνουν τον δρόμο για τα “αποδυτήρια”. Τέλος. ένας ακόμη σημαντικός λόγος είναι ότι τα σύγχρονα ελαστικά, με την πρόοδο της τεχνολογίας, έχουν γίνει σημαντικά πιο ανθεκτικά στις καταπονήσεις και έτσι δεν παρουσιάζουν κλαταρίσματα με την ίδια συχνότητα που το έκαναν τα παλιότερα, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι και οι δρόμοι τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει καλύτεροι. Μία φόρτιση ήταν αρκετή για να διανύσει το πρωτότυπο του Vision EQXX απόσταση άνω των 1.000 χιλιομέτρων, ταξιδεύοντας από το Σιντέλφιγκεν της Γερμανίας μέχρι την Κυανή Ακτή στη Γαλλία. Με αφορμή την επιτυχή ολοκλήρωση της δοκιμαστικής διαδρομής, ο τεχνολογικός διευθυντής της Mercedes-Benz δήλωσε στους δημοσιογράφους ότι η εταιρεία σκοπεύει να αναπτύξει ηλεκτρικά οχήματα που καταναλώνουν μόλις 10 κιλοβατώρες ανά 100 χιλιόμετρα, περίπου 30% λιγότερο σε σχέση με τον μέσο όρο της σημερινής αγοράς. «Πρώτα βελτιστοποιούμε την απόδοση και μετά εξετάζουμε πόσες μπαταρίες μπορούμε να βάλουμε στο αυτοκίνητο» δήλωσε ο Μάρκους Σέφερ στην εκδήλωση που παρακολούθησε το Reuters. Οι καταναλωτές πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να επιλέγουν τη χωρητικότητα της μπαταρίας ανάλογα με τις ανάγκες τους, είπε. H Mercedes-Benz είχε παρουσιάσει τον Ιανουάριο το EQXX, το πρώτο όχημα της εταιρείας που προσφέρει αυτονομία 1.000 χιλιομέτρων με μια φόρτιση, παρόλο που η μπαταρίες του έχουν τον μισό όγκο σε σχέση με το μοντέλο-ναυαρχίδα EQS. Στο ταξίδι των 11,5 ωρών από τη Γερμανία στη Γαλλία, το EQXX κατανάλωσε 8,7 kWh ανά 100 χλμ, περίπου δύο φορές λιγότερο από τα μοντέλα της Mercedes που κυκλοφορούν σήμερα στην αγορά, ή το μοντέλο της Tesla με τη μεγαλύτερη εμβέλεια, το Model S 60. Σύμφωνα με τον ιστότοπο Carnow, το EQS της Mercedes έχει σήμερα τη μεγαλύτερη αυτονομία στην αγορά, στα 768 χιλιόμετρα, με το Model S Long Range της Tesla να ακολουθεί με 652 χιλιόμετρα. Η αυτονομία θα συνεχίσει να αυξάνεται μέχρι να δημιουργηθούν επαρκείς υποδομές φόρτισης, οπότε θα αρχίσει να μειώνεται για να περιοριστεί το βάρος των αυτοκινήτων, επισήμανε ο Σέφερ. Η Mercedes είχε προηγουμένως ανακοινώσει ότι ορισμένα συστήματα του Vision EQXX θα αξιοποιηθούν σε μοντέλα παραγωγής σε 2-3 χρόνια. Η Mercedes-Benz εγκαινίασε ένα νέο τεχνολογικό κέντρο στο Sindelfingen με στόχο να ενισχύσει τις δυνατότητές της στον τομέα ανάπτυξης λογισμικού και απώτερο σκοπό να λανσάρει στην αγορά έως το 2024 ένα εξολοκλήρου δικό της λειτουργικό σύστημα με την κωδική ονομασία MB.OS. Το νέο τεχνολογικό κέντρο στο οποίο επενδύθηκαν 200 εκατομμύρια ευρώ αναμένεται να απασχολεί περίπου 750 εργαζόμενους οι οποίοι θα ασχολούνται αποκλειστικά με την ανάπτυξη λογισμικού που θα καλύπτει κάθε σύγχρονη τεχνολογική πτυχή ενός αυτοκινήτου από το σύστημα ψυχαγωγίας και ενημέρωσης έως τις εκατοντάδες γραμμές κώδικά που απαιτούνται για να γίνει εφικτή η αυτόνομη οδήγηση. Ο στόχος εκτός από την ανάπτυξη του απαιτούμενου λογισμικού που θα καλύπτει τις ανάγκες της σύγχρονης εποχής και των αυξημένων απαιτήσεων, είναι προφανώς ο πλήρης έλεγχός του καθώς μέχρι στιγμής το λογισμικό που χρησιμοποιείται από μοντέλα της γερμανικής φίρμας προέρχεται από διαφορετικούς προμηθευτές. «Ο στόχος μας είναι να έχουμε την πλήρη ευθύνη σε ό,τι αφορά την αρχιτεκτονική και την ενσωμάτωση του λογισμικού. Δεν θα κάνουμε τα πάντα μόνοι μας, έχουμε αξιόλογες συνεργασίες ωστόσο τα κομμάτια του κώδικα που θεωρούμε πιο σημαντικά θα γράφονται από δικούς μας προγραμματιστές», δήλωσε χαρακτηριστικά ο επικεφαλής ανάπτυξης λογισμικού της γερμανικής φίρμας, Magnus Oestberg. Mια από τις γνωστές συνεργασίες της Mercedes-Benz με εταιρείες τεχνολογίας είναι αυτή με την Nvidia με την οποία συνεργάζονται από το 2020 για την ανάπτυξη λογισμικού που σχετίζεται με την αυτόνομη οδήγηση. Η πρόοδος που έχει σημειωθεί μέχρι σήμερα στο συγκεκριμένο πλαίσιο αναμένεται να αποτελέσει μέρος του νέου λογισμικού MB.OS το οποίο θα αποτελέσει μέρος των νέων μοντέλων της γερμανικής φίρμας σε περίπου δύο χρόνια από σήμερα. Αξίζει να σημειωθεί ότι με φόντο τους παραπάνω στόχους, η γερμανική φίρμα σχεδιάζει να δημιουργήσει μια ομάδα από 10.000 μηχανικούς λογισμικού που θα εργάζονται σε αντίστοιχα κέντρα σε Βερολίνο, Ινδία, Ισραήλ, Ιαπωνία και ΗΠΑ προκειμένου να καλύψει τις διαφαινόμενες εξαιρετικά υψηλές ανάγκες της σε κώδικα στο άμεσο μέλλον. Εξίσου ενδεικτικό των τάσεων είναι ότι σε πρόσφατη έρευνα της Capgemini, το 97% των στελεχών της αυτοκινητοβιομηχανίας απάντησε ότι σε μια πενταετία τέσσερις στους δέκα εργαζόμενους του κλάδου θα πρέπει να έχουν γνώσεις λογισμικού καθώς θα πρέπει να καλύψουν ένα ευρύτατο φάσμα νέων απαιτήσεων που ξεκινά από μηχανικούς λογισμικού και επεκτείνεται στη διαχείριση clouds και στους ειδικούς για την ασφάλεια δικτύων. Η νέα ενσάρκωση του μικρότερου SUV της βαυαρικής φίρμας έχει απαθανατιστεί πολλές φορές ως δοκιμαστικό πρωτότυπο σε διαφορετικές εκδόσεις και εκδοχές της. Η νέα εμφάνισή της πραγματοποιείται στο γνώριμο τοπίο του Nurburgring. Παρά το αθλητικό περιβάλλον, δεν πρόκειται για την έκδοση M-Performance αλλά για μια πιο συμβατική βενζινοκίνητη έκδοση, χωρίς ηλεκτρική τεχνολογία μιας και δεν υπάρχει κανενός είδους θύρα φόρτισης στις επιφάνειές της. Όπως ίσχυε και σε προηγούμενες εμφανίσεις του μοντέλου, το δοκιμαστικό πρωτότυπο διαθέτει τα τελικά φωτιστικά σώματα της έκδοσης παραγωγής ενώ βάσει των κατασκοπικών λήψεων που έχουν δει κατά καιρούς το φως της δημοσιότητας, η νέα Χ1 θα υιοθετήσει μια πιο επιβλητική γρίλια η οποία θα πλαισιώνεται από κάθετες εισαγωγές αέρα. Σε ό,τι αφορά την αισθητική των φωτιστικών σωμάτων προδιαγράφονται πιο στενά και αιχμηρά σε σχέση με την μέχρι σήμερα γνωστή έκδοση του μοντέλου. Ανεξάρτητα από τις λεπτομέρειες της σχεδίασης, αυτό που θα πρέπει να θεωρείται δεδομένο είναι ότι η νέα Χ1, αναμένεται να αυξήσει οριακά τις διαστάσεις της ως αποτέλεσμα και της νέας αρχιτεκτονικής η οποία θα αποτελέσει την αφετηρία της. Συγκεκριμένα θα πρόκειται για μια νέα μετεξέλιξη της εμπροσθοκίνητης αρχιτεκτονικής UKL η οποία συνδυαστικά και με τις υπόλοιπες παραμέτρους και αναβαθμίσεις, αναμένεται, σύμφωνα με τις συστάσεις να κάνει την νέα Χ1 ακόμα πιο ενδιαφέρουσα από οδηγικής άποψης. Προς το παρόν δεν υπάρχουν σαφείς πληροφορίες για την γκάμα κινητήρων, ωστόσο θα πρέπει να θεωρείται δεδομένος ο συνδυασμός βελτιωμένων εκδοχών των κινητήρων εφοδιάζουν και την σημερινή Χ1 με ήπια υβριδική τεχνολογία προς όφελος υψηλότερης αποδοτικότητας αλλά και ισχύος. Εξίσου δεδομένη είναι η παρουσία plug-in υβριδικής έκδοσης αλλά και μια αμιγώς ηλεκτροκίνητης με τα διακριτικά iX1. Aν και προς το παρόν δεν έχει ανακοινωθεί επισήμως ο χρόνος άφιξής της, οι ολοένα αυξανόμενες εμφανίσεις της με λιγότερο καμουφλάζ τοποθετούν την αποκάλυψή της πριν την εκπνοή του έτους. in.gr / Φωτογραφίες: Automedia Υπάρχουν κάποια στοιχεία εξοπλισμού, τα οποία, αν και ακούγονται ιδιαίτερα εντυπωσιακά και χρήσιμα στην αρχή, στην πραγματικότητα δεν έρχονται να προσθέσουν κάτι στην εμπειρία οδήγησης και την ασφάλεια σε δημόσιο δρόμο. Launch Control Ό,τι πιο άχρηστο. Δεν γνωρίζουμε κανέναν που να έχει χρησιμοποιήσει το Launch Control, το σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου της πρόσφυσης κατά την εκκίνηση για να μην χαθεί ούτε ένα δέκατο του δευτερολέπτου στο σπριντ 0-100 km/h. Ούτε έχουμε ακούσει κάποιον που να έχει ακούσει ότι κάποιος το χρησιμοποίησε. Οι πιο tech-freaks ίσως να κάνουν μία-δύο δοκιμές, ίσως το δείξουν μια φορά στους φίλους τους, και αυτό είναι όλο. Κιτ επισκευής ελαστικού Είναι ειλικρινά ανεξήγητο πώς και γιατί κάποιος σκέφτηκε το κιτ επισκευής ελαστικού, στη θέση της κανονικής ρεζέρβας, όσο κόστος και να σώζει αυτή η ιδέα. Πώς σκέφτηκε, για παράδειγμα, ότι σε περίπτωση που σε πιάσει λάστιχο στην άκρη της εθνικής οδού, ή στο βουνό με βροχή και με τη νύχτα να έρχεται, θα μπορούσες να κάτσεις και να βγάλεις ένα τενεκεδάκι με συμπιεσμένο αφρό και μια μικρή τρόμπα και να φτιάξεις επιτόπου την τρύπα στο λάστιχο. Ρύθμιση του air-condition από την οθόνη αφής Πολύ άβολο. Με τους παλιούς κλασσικούς στρογγυλούς διακόπτες, γύριζες έναν για να ρυθμίσεις τη θερμοκρασία και έναν για τη δύναμη του αέρα, και αυτό ήταν όλο. Τώρα πρέπει να ακουμπήσεις την οθόνη αφής, πιθανώς με ιδρωμένα ή παγωμένα χέρια, να πας στο homepage, να βρεις το λογισμικό του κλιματισμού, να ανεβοκατεβάσεις με το δάχτυλο μια μπάρα ή να πατήσεις άπειρες φορές το (+) για να ανέβει η ένταση της ροής του αέρα, και μετά να διαλέξεις ποιους αεραγωγούς να ενεργοποιήσεις – κι όλα αυτά εν κινήσει. Εκτός αν το κάνεις από πριν με το smartphone, σε κάποια νέα αυτοκίνητα, που σίγουρα, αναμφίβολα, είναι πολύ πιο πρακτικό. Ο περιοριστής ταχύτητας Εξίσου άχρηστος με το Launch Control. Ίσως έχει κάποια λογική να δίνεις την εντολή στο αυτοκίνητο να μην επιταχύνει άλλο πέραν μιας συγκεκριμένης ταχύτητας, αν το έχεις δανείσει σε έναν άπειρο ή κάπως απερίσκεπτο οδηγό. Εκτός κι αν θέλεις να είσαι ανέμελος ότι δεν θα ξεπεράσεις τα όρια ταχύτητας. Κι αν χρειαστεί σε μια άμεση ανάγκη να επιταχύνεις παραπάνω; Κι αν είσαι στη μέση μιας προσπέρασης; Εξίσου άχρηστος μοιάζει να είναι και ο περιοριστής ταχύτητας κάποιων σπορ αυτοκινήτων, π.χ. στα 250 χλμ./ώρα. Με εξαίρεση τη γερμανική Autobahn, δεν είναι εξωφρενικά παράνομη ακόμα και πολύ χαμηλότερη ταχύτητα αυτό αυτήν; Και εξίσου εξωφρενικά αστείο να πληρώσεις κοντά 2.000 Ευρώ για να αφαιρέσεις τον περιοριστή ταχύτητας; Αυτόνομα συστήματα οδήγησης που δεν είναι αυτόνομα Εντάξει, η πλειοψηφία των αυτοκινητοβιομηχανιών τα έχει βαπτίσει ως «συστήματα ημι-αυτόνομης οδήγησης», αλλά είναι και ορισμένες που χρησιμοποιούν τον όρο «αυτόνομη οδήγηση» χωρίς επουδενί να ισχύει κάτι τέτοιο. Για παράδειγμα, το Full Self Driving Package της Tesla δεν οδηγεί σε καμία περίπτωση αυτόνομα το αυτοκίνητο. Τα υπάρχοντα συστήματα ημι-αυτόνομης οδήγησης, όπως το Adaptive Cruise Control, βοηθούν αν αφαιρέσεις την προσοχή σου για λίγο στον αυτοκινητόδρομο – αλλά κανένα δεν προβλέπει την απουσία συμμετοχής του οδηγού. Η πλήρως αυτόνομη οδήγηση απέχει πολλά χρόνια – κι αυτή είναι μια παραδοχή που έχει κάνει και η ίδια η Tesla. Κεραμικά φρένα σε αυτοκίνητα δρόμου Το κόστος της επιλογής κεραμικών δισκόφρενων ανθρακονημάτων σε σχέση με τα μεταλλικά μπορεί να ξεπεράσει τις 8 χιλιάδες ευρώ σε supercars όπως η Porsche 911, αλλά πρόκειται για μια λεπτομέρεια υπερ-υψηλής απόδοσης που σε καμία περίπτωση δεν δικαιολογεί το κόστος της κατά την οδήγηση σε δημόσιο δρόμο. Μειώνουν τη μη αναρτώμενη μάζα, και η παραπάνω απόδοσή τους χρησιμεύει μόνο για να βελτιώσεις λίγο το γυρολόγιό σου στην πίστα εφόσον φυσικά είσαι σε θέση να εκμεταλλευτείς το μέγιστο των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου σου. Εξάλλου, στο δρόμο, αν δοκιμάσει κανείς τα ατσάλινα δισκόφρενα μιας 911 θα καταλάβει πόσο άσκοπο είναι να πληρώσεις πολλά περισσότερα χρήματα για τα κεραμικά. Αφαίρεση ηχοσυστήματος και κλιματισμού Σε αρκετά αυτοκίνητα υψηλών και υπερυψηλών επιδόσεων οι κατασκευαστές τους αφαιρούν τον κλιματισμό και το ηχοσύστημα για να μειώσουν το βάρος και να τα κάνουν ταχύτερα. Έχουμε δει κάτι τέτοιο στην Porsche 911 GT3, σε κάποιες McLaren, ακόμα και ως επιλογή στο Honda Civic Type R. Η αφαίρεση περίπου 15 κιλών των δύο συστημάτων, ωστόσο, μπορεί να επιτευχθεί π.χ. με το χαμηλότερο φορτίο καυσίμου, με λίγη δίαιτα του οδηγού ή με λιγότερες αποσκευές – είναι, όμως, στ’ αλήθεια τόσο χρήσιμο κάτι τέτοιο; Και είναι λογικό να πληρώσεις δεκάδες χιλιάδες ευρώ και να μην έχεις ηχοσύστημα και air-condition, να μην ακούς μουσική στο ταξίδι ή να ιδρώνεις σε μια ζεστή μέρα, για να κερδίσεις λίγα δέκατα στο γύρο; Η αμερικανική εταιρεία ηλεκτρικών αυτοκινήτων Tesla σκοπεύει να κατασκευάσει ένα «αποκλειστικά» αυτόνομο ταξί που θα «μοιάζει φουτουριστικό», δήλωσε την Πέμπτη ο διευθύνων σύμβουλός της Ιλον Μασκ, χωρίς να δώσει ωστόσο κάποιο συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα. Ο 50χρονος δισεκατομμυριούχος, φορώντας ένα μαύρο καουμπόικο καπέλο και γυαλιά ηλίου, έκανε την πιο πάνω ανακοίνωση στα εγκαίνια του εργοστασίου της Tesla, αξίας 1,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων στο Τέξας, στο οποίο μεταφέρθηκε και η νέα έδρα της. «Μεγάλη κλίμακα. Πλήρης αυτόνομη οδήγηση. Θα είναι ένα αποκλειστικό ρομποταξί», είπε ο Μασκ απευθυνόμενος σε ένα μεγάλο πλήθος στο εργοστάσιο. Ο Μασκ έχει χάσει αρκετές φορές τους στόχους του όσον αφορά στην πλήρη αυτονομία. Το 2019, είχε δηλώσει ότι το robotaxis χωρίς ανθρώπους οδηγούς θα είναι διαθέσιμο σε ορισμένες αγορές των ΗΠΑ το 2020. Τον περασμένο Ιανουάριο είχε δηλώσει πως θα ήταν «σοκαρισμένος» αν η Tesla δεν πετύχαινε φέτος την πλήρη αυτόνομη οδήγηση που είναι ασφαλέστερη από αυτή των ανθρώπων. «Full Self-Driving» Η Tesla θα επεκτείνει το λογισμικό beta «Full Self-Driving» σε όλους τους συνδρομητές FSD της Βόρειας Αμερικής φέτος. Σήμερα διαθέτει τα προηγμένα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης για 12.000 δολάρια, υποσχόμενη πολύ περισσότερες δυνατότητες. Ωστόσο επισημαίνει ότι το λογισμικό δεν καθιστά τα οχήματα αυτόνομα και απαιτεί την επίβλεψη του οδηγού. Η έκδοση beta, που κυκλοφόρησε στα τέλη του 2020, στοχεύει να επιτρέψει στα αυτοκίνητα να περιηγούνται καλύτερα στους δρόμους της πόλης. Μέχρι τον Ιανουάριο, είχε εγκατασταθεί σε σχεδόν 60.000 οχήματα στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ο Μασκ δήλωσε επίσης ότι η Tesla ξεκίνησε τις παραδόσεις ηλεκτρικών σπορ οχημάτων Model Y από το Τέξας, και στόχος είναι η παραγωγή μισού εκατομμυρίου ετησίως μονάδων από αυτό το εργοστάσιο, το οποίο θα είναι το μεγαλύτερο στις Ηνωμένες Πολιτείες. Δεν έδωσε λεπτομέρειες για τα μοντέλα Y, αλλά είναι πιθανό να πρόκειται για εκδόσεις χαμηλότερης τιμής για να αντιμετωπιστούν καλύτερα οι φθηνότεροι ανταγωνιστές. Η Tesla θα ξεκινήσει την παραγωγή του Cybertruck την επόμενη χρονιά καθώς και ενός ανθρωποειδούς ρομπότ, Optimus, όπως ανακολίνωσε o CEO της Tesla. OT.GR |
ΔΙΑΛΕΞΕ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ
All
|